Pár hete, amikor elkezdtem megfogalmazni ezt a bejegyzést még nem sejtettem, hogy milyen lesz a kampányfinis az önkormányzati választásokon. A szexvideós sztorikon nehéz is túltenni, de hátha mégis van helye még az eredeti kérdésekről beszélni.

Ha visszamegyünk az alapokhoz, akkor a közélet, a politika valójában a közös ügyeink irányításáról szólnak. A célja az lenne, hogy egyre jobban és biztonságosabban éljünk. Minél jobban távolodunk a személyes szinttől annál szimbolikusabbá válik a politika, de minél jobban ráközelítünk a lakóhelyünkre annál pragmatikusabb kérdések jönnek elő. Vagyis ezt várnánk.   

Az ember végiggondolja, hogy mik a mindennapi életének a gondjai, problémái, amire közösségi megoldásra van szükség. Mi nemrég költöztünk ki az agglomerációba, egyelőre szinte csak a jó oldalát látjuk az itteni életnek. Még a politikával is szerencsénk van, mert csak két helyi független indul a polgármesteri címért bármilyen zajos veszekedés nélkül. A kampányban terítékre kerülő kérdések, megoldandó problémák azonban hiányosak. Beszélhetünk arról, hogy hány pad legyen, jó helyen van-e az új óvoda, kell-e még szemetes a faluba, miért nincs semmilyen fiataloknak szóló szolgáltatás. Azonban vannak helyi ügyek, amelyekre már az a válasz érkezik, hogy túlmutat az önkormányzat hatáskörén. Itt egyszerre kell nagy és kicsi dolgokra is gondolni. Kicsi dolognak számít például, hogy miért nincs angol oktatás a faluban, nagyobb dolognak, hogy jó lenne egy középiskola. De ezekbe se beleszólása nincs egy önkormányzatnak, se forrása nincs rá.  És vannak ügyek, amelyek pedig egyszerűen túllógnak az önkormányzat hatáskörén, ugyanakkor nem tartozik senkihez.

A legégetőbb kérdés errefelé, nem nehéz kitalálni, a közlekedés problémája. A mi falunk, mint szinte az összes agglomerációs település leginkább alvóvárosként működik. Vagyis reggel mindenki bemegy dolgozni vagy tanulni a városba, este pedig hazajövünk. Mi még szerencsések vagyunk, mert nagyon jó szolgáltatásokat nyújt a falu, a bevásárlást helyben meg tudjuk oldani, vannak remek éttermek, sőt még remek csapolt cseh söröket is kapni. (Chewie, we’re home!) Ez azt jelenti, hogy hétvégén nem, de hétközben bizony reggel-este autózunk egyet.  

Mi a közlekedési probléma forrása nálunk a Zsámbéki-medencében? A rendszerváltás után Budapest lakossága csökkenni kezdett, nagyjából 300 000 fővel csökkent, miközben az elővárosok lakossága ennyivel nőtt. Ma 800 000 ember lakik ezekben az elővárosokban. A becslések szerint nagyjából 300 000 autó érkezik naponta Budapestre, amelyben az ingázók utaznak. (Ha valakit részletesebben érdekelnak az adatok itt találja.)

Ha vetünk egy pillantást a budai agglomeráció térképére máris látszik a probléma forrása. Budapestet nyugatról a Budai hegység zárja le. Ennek java része – nagyon helyesen – természetvédelmi terület, autóval pedig csak néhány ponton léphető át. Úgy a legegyszerűbb elképzelni, mintha Budaörstől Budakalászig egy nagy folyó húzódna, amin 7 darab híd ívelne át. Új hidakat már nem lehet építeni, a jelenlegieket nem lehet bővíteni. Ráadásul az északi résztől egy újabb „folyó” választja el a Zsámbéki-medencét, így összesen 3 olyan pont van, ahol Budapest felé lehet közlekedni: a 2x1 sávos Budakeszi út, a 2x1 sávos régi 1-es főút és az M1 autópálya.

A kiköltözési időszak kezdetekor senki sem vizsgálta, hogy ez az útrendszer mekkora forgalmat képes elviselni. Az agglomerációs települések egyre csak növelték a belterületük méretét, igaz, mind a kiköltözők igénye, mind az elmúlt 30 év önkormányzati politikája erre ösztönözte őket. Ezt a növekedést nem követte le se Budapest infrastruktúrája, de még sokszor maguké a településeké sem. Ismerek olyan falut, ahol ma már komoly vízellátási problémák vannak, máshol a szennyvíz rendszer adta meg magát.  Nálunk az úthálózat esett el először.

Ráadásul csak a mi településünkön már 96 hektár új telek ki van parcellázva, vagyis a lakosaink száma nagyjából 10 éven belül a duplájára fog nőni. Hasonló a helyzet a többi településen is. Budapest elővárosi körzete egyes becslések szerint a követlező évtizedben 40%-kal növekedhet. Ez 40%-kal nagyobb autós forgalmat, naponta 120 000-rel több autót is fog jelenteni.

Ennek a legszemléletesebb példája Budakeszi, amely ma már a dugózónán belülre került. Naponta 10 000 autó érkezik ide Páty és Telki felől, összesen pedig 22 000 autó halad át a főúton. Ennek egy része azonban nem a medencéből érkező vagy helyi lakosok utazásából fakadó forgalom, hanem sokan még mindig erre vágják le az autópálya és a Széll Kálmán tér közti utat. Mindennek eredményképpen Budakeszi, illetve a másik útvonal, Budaörs belvárosában a csúcsidőszakokban csak araszol a forgalom, reggel vagy este a Nagykörutat meghazudtoló kép fogad minket. Megértem a helyi lakosokat, akik már teljesen el vannak keseredve, hogy élhetetlenné vált a településük.

Jogos lenne a kérdés, hogy miért nem választják az  emberek a tömegközlekedést az autók helyett. Akkor váltunk, ha a tömegközlekedés gyorsabb, olcsóbb vagy kényelmesebb az autónál, esetleg mindhárom szempont megvalósul. A környezettudatos gondolkodás mindhárom esetben enged némi toleranciát. Ugyanakkor buszsávok hiányában a busz ugyanúgy a dugóban araszol tömött járművekkel és mivel itt a BKK bérlet mellett Volán bérletet is kell vásárolni, mégcsak nem is jelent nagy megtakarítást. Autó nélkül az agglomeráció élhetetlen.

Mi lenne a megoldás?

Kézenfekvő megoldásnak látszik a közúti forgalom áteresztőképességének növelése.

1, A Budakeszi út bővítése

Kézenfekvő megoldás a Budakeszi út kiszélesítése. Azonban ez részben a terepviszonyok miatt, részben a környező terület védettsége miatt lehetetlen. Ráadásul nem biztos, hogy sokkal előrébb lennénk, hiszen azt kell megvizsgálni, hogy melyik útszakasz jelenti a palack száját, ahonnan visszatorlódik a forgalom. Hiába bővítjük egy ilyen helyzetben az utat, legfeljebb két sávban álldogálunk egy helyett.

2, M1-M7 bővítése

Itt egészen biztosan nincs értelme szélesíteni az utakat, hiszen nem ezen utak kapacitásával van a probléma, hanem a belső budapesti utakkal. Jól látszik, hogy onnan torlódik vissza a forgalom.

3, M0 nyugati szektorának megépítése

Sokan a megváltást az M0 befejezésétől várják. Én azonban minél többet gondolkodok rajta annál biztosabb vagyok benne, hogy semmit sem oldana meg. Egyrészt továbbra is ugyanannyi ponton léphetnénk be Budapestre mint most, maximum gyorsabban jutnánk el egyiktől a másikig, ahol aztán ugyanúgy dugóban állnánk. Esetleg az Észak-Budára és Észak-Pestre menő forgalmat vezetné el, de ez igen kis hányada a forgalmunknak.

4, Budakeszi elkerülő út megépítése

Ez egy megvalósítható projekt, amely megoldhatná a Budakeszi főutcájának a problémáját, de csak abban az esetben, ha egy időben valahogyan korlátozni lehetne az átmenő forgalmat. Nem valószínű, hogy ezt bárki megengedné.

Mindegyik megoldással csak részleges eredményt érnénk el, a pillanatnyi forgalomcsökkenés pedig sajnos csak újabb autóforgalmat generálna. Ez együtt a várható népességnövekedéssel együtt azt jelentené, hogy feleslegesen költöttünk el hatalmas összegeket. Budapest problémájára, az erről a területről érkező 20-30 ezer autó száma pedig semmivel sem csökkenne. Az egyetlen megoldás, ha versenyképes tömegközlekedést építünk ki.

Ezen a képen könnyen átlátható a tömegközlekedés problémája. A Zsámbéki medencében nincs kötöttpályás közlekedés. A távolsági buszok pedig a vonat konkurenciáját jelentik, ahelyett, hogy ráhordó szerepük lenne. Nemcsak hogy közvetlenül próbálnak a dugóban az autók között araszolva bejutni a városba, de még csak nem is létezik olyan buszjárat, ami a mi falunkból a vasútvonalra vinne. Autóval közlekedve azt tapasztalnánk, hogy Biatorbágyon egy apró kis parkoló akarja betölteni a P+R parkoló szerepét.

Mi lenne a valódi megoldás?

Csak a kötöttpályás közlekedés képes ekkora utaslétszámot megfelelő gyorsasággal és biztonsággal kiszolgálni. Valamilyen HÉV szerű vonalat kell kiépíteni Budakesziig, ha lehetséges Budaörsön keresztül. Ehhez kapcsolódóan dugózónán kívül pedig megfelelő számú P+R parkolót. Bár léteznek tervek a fogaskerekű meghosszabítására és az M2 Budakeszii ágáról is hallottam már valószínűleg csak két reális, megfizethető megoldás létezik

S-bahn

A Budapest-Győr vasútvonalnak már most is létezik egy használaton kívüli ipari szárnyvonala, amelyik a Budaörsi gyártelepéig tart. Ennek a vonalára kellene építeni egy „HÉV” vonalat. A leggazdaságosabb az lenne, ha Budaörsöt is be lehetne kapcsolni a vonalba, hiszen így nemcsak a 37 000 lakosú medencét szolgálná ki, de még egy 29 000 fős települést is. 65 000 főre már érdemes HÉV vonalat üzemeltetni. (Összehasonlításul Szentendre, Pomáz, Budakalász, Csobánka és Leányfalu lakossága 61 559 fő.) Ennek leghatékonyabb formája a Vitézy Dávid által felvetett S-bahn terv lenne. Vagyis a jelenlegi Budapesten belüli vasúthálózatra több kisebb állomást építeni, összekötni alagúttal Délit és a Nyugatit, így vonva be Budapest tömegközlekedésbe a vasutat.

M4 meghosszabbítás

Az M4 a jelenlegi formájában egy félkarú óriás, ezt mindenki tudja, de már a neve is szitokszó lett a politikusok körében. A térség tömegközlekedésének másik megoldása pedig épp ez lenne. Képzeljük el, hogy a jelenlegi vonal gazdagrét bekapcsolásával felszíni vonalként folytatódna Budaőrsön keresztül Budakesziig. Gyorsan kiszámolható, hogy így 40 perc alatt el lehetne jutni Budakesziről Budapest belvárosába.

P+R

A Budakeszi-Budaörs vonalon kívül valószínűleg továbbra is autóval oldanák meg az emberek a közlekedést. Viszont a tömegközlekedésre való váltáskor megfelelő mennyiségű, minőségű és elhelyezkedésű parkolóhelyet kell biztostani. Budakeszin a Telki út környékén lévő „S-bahn/Metró állomás mellé, illetve a Pátyi út mellé összesen 10-15 ezer férőhelyes, valamint Budaörs nyugati határába még egy ekkora P+R parkolót kellene építeni.  

Egységes jegyrendszer

Hogy az anyagi motivációt is megteremtsük egységesíteni kell az agglomeráció jegyrendszerét Budapestével. Egy jeggyel vagy bérlettel lehessen közlekedni a teljes szakaszon.

Forgalomkorlátozás

Mindez azonban mit sem ér forgalomkorlátozás nélkül. Ha gyengül a közúti forgalom, akkor újabb lendületet adhat az autós közlekedésnek. Ezért erősen korlátozni kell a forgalmat.  Budapest belvárosának teljes autómentessé tétele és a többi területre vonatkozó dugódíj kellő taszítóerőt jelentene.

Melyik politikus programjában található meg ez a terv?

Röviden, senkiében. A politikát szavazatokra játszák. Az agglomerációs települések hatásköre és anyagi lehetősége ehhez kevés, ez jól tudják. Ezért nem is ígérnek nagyjából semmit. Bár Budakeszin civil kezdeményezések hatására az egyik induló csapat felvette a témát, de nagyjából csak demagóg tartalmatlan ígértekig jutottak. A felelőtlen ígérgetések kora talán már lejárt. Budapesten az agglomeráció semmit sem számít, hiszen nem ott szavaznak a lakosai. A 300 000 elővárosbeli autóra pedig nincs ráírva, hogy honnan jött, így nehezen azonosítható be a probléma egy átlagpolgárnak. A megye mintha nem is létezne. 

A probléma megoldása érdekes módon Fürjes Balázshoz, a Budapest és fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkárhoz tarozik. Őt azonban a miniszterelnök nevezi ki. Az országgyűlési választások pedig mindenről szólnak, csak nem a fejlesztéspolitikáról. Vagyis egy falunkbeli vagy Budakeszi állampolgár épp sehol nem tudja érvényesíteni azon vágyát, hogy megoldják a talán legfontosabb problémáját. 

Az országgyűlési képviselőnk, nos végül nyilatkozott a kötöttpályás közlekedésről nagyon feltételes módban. Jó lenne, ha a 2022-es választás erről is szólna, de hát annak a bevándorlás pártiak és a bevándorlás ellenesek között kell eldőlnie!

A jelenlegi önkormányzatok valóban fajsúlyos helyi ügyekről nem dönthetnek vagy nincs forrásuk a megoldáshoz. Nincs olyan szereplő aki ezekért közvetlenül felelne, akire szavazatunkkal nyomást gyakorolhatnánk. Akkor meg mire is jó ez az egész?